我国城市轨道交通建设的融资浅析
摘要：城市轨道建设已经成为近年来城市基础建设的重点，也是解决城市交通问题的重要举措之一，但是它具备投资大，收益周期长等特点，建设资金已经成为制约其发展的瓶颈，本文分析轨道交通建设的产品性质，介绍一些常用的项目融资方式，并对国内外发达的地区的城市轨道交通建设融资方式做了借鉴，为后续城市的建设提供参考。
关键词：轨道交通，项目融资，借鉴
一、 引言
城市基础设施建设是推进经济增长的主要动力，轨道交通建设又是近年来城市基础没施发展的重点。目前城市轨道交通正以其环保、快捷等特点在我国各大城市如火如荼的展开，但上不可否用城市轨道交通建设造价高昂(地下线每公里5亿元左右，地面线每公里2亿元左右)，因此筹集建没资金成为制约轨道交通发展的首要障碍。各大城市对轨道交通项目的建没需求强劲，但巨大的资金缺口却限制了其发展，在此背景下，必须多渠道多方式的筹集资金，特别是要吸引民营资本的进入近年来公共部门与私人企业合作，实现投资多元化，引入市场竞争机制，提高基础设施运行效率，降低社会服务价格，将有力地促进国内轨道交通行业的健康发展。
轨道交通产品性质分析城市轨道交通同时具有部分公共产品和私人产品的特性，又不同于纯公共产品和私人产品，属于准公共产品。首先，轨道交通运输在消费上具有一定程度的非竞争性，具有较强的公益性。消费者在消费准公共产品时不妨碍其他消费者消费，也就是说增加一个消费者的消费并不会引起生产成本的增加。例如，城市居民在享受地铁带来的交通拥堵减轻、环境改善等好处时，其给地铁运营带来的边际成本(MarginalCost)为零或接近于零，因此其消费在一定程度上是非竞争的。其次，轨道交通运输是可分割的(Separable)。每个消费者可以通过谁买票谁乘车的方式对城市轨道交通运输产品进行消费，因此其具有效用的可分性，属于私人产品的一个属性。
二、项目融资的种类
项目融资的特点决定了项目融资结构的复杂多样性，每个项目都有自己的特殊结构。但就轨道交通建设项目可进行的项目融资方式来看，主要有以下几种:
(l)BOT(Build一operate一Transfer)，即建设一经营一转让，有时候也简称B-T模式，在我国被称为“特许权投融资方式”。这种方式一般用于大型电厂、高等级高速公路、铁路以及城市交通等市政设施建设。目前我国已有较多应用。
(2)PFI(Private一Finanee一Initiative)，可译为“民间主动融资”。目前我国还没有引人这种融资方式，随着我国的投资体制和相关法律的完善以及民间资本的巨大潜力，PFI融资方式将会在城市轨道交通建设中扮演重要的角色。
(3)ABs(Asset一Baekedseeutities)，即资产担保债券。它是资产证券化的一种形式，指将缺乏流动性但是能产生预见现金流收人的资产汇集起来，通过结构重组和信用增级，将其转换成在金融市场上可以出售和流通的证券，借此融取资金。利用这种方式不需要以发行者自身的信用作债券的偿还担保，目前已成为国际上基础设施项目融资的重要方式。
(4)TOT(Transfer一Operate一Transfer)，即转让一运营一转让，指将已经建成投产的项目有偿转交给投资方经营，国家或所属机构将一次性融通的资金用来投人新建设项目;根据双方签订的有关协议，资金投人方在一定期限内经营该项目并获取利润;协议期满后，再将项目转交给国家或所属机构。在我国现在公路建设中应用较多。
（5）PPP模式
PPP模式是20世纪90年代初在英国兴起的一种公共产品供给新模式。20世纪90年代后在西方特别是欧洲流行起来，在基础设施领域，尤其是大型、一次性的项目，如公路、铁路、地铁等的建设中扮演着重要角色。PPP模式是公共基础设施建设中发展起来的一种优化的
项目融资与实施模式，这是一种以各参与方的“双赢”或“多赢”为合作理念的现代融资模式。PPP模式的实质即公共部门根据社会对公共产品的需求，提出建设项目，通过招投标确立私人部门合作伙伴，私人部门负责项目的没计、建设、运营和维修。即以契约约束机制，私人部门提供公共服务的生产，公共部门(或政府)向私人部门付费作为对其生产成本的补偿和收益的回报。综合来说，PPP模式是指政府、私人营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成的相互合作关系的形式。
三、国内外轨道交通建设融资经验借鉴
1、日本轨道交通建设融资经验
日本城市轨道交通的经营主体从资本所有者角度可以分为三类：(1)民间资本，(2)民间资本与国家或地方公共团体(相当于我国各级地方政府)的组合，(3)国家或地方公共团体；而从法律角度又可以分为：(1)私法人，(2)特殊法人，(3)地方公共团体。日本在城市轨道交通发展过程中形成了多种经营主体共同经营城市轨道交通的良好局面。其中，第三经济部门是由各级政府等公营部门和私营部门共同出资组成的轨道交通企业。第三经济部门的特征是既有民营企业所具有的经营灵活性，又有各级政府出资所具有的公共性，从而可以得到公共援助。
2、香港轨道交通建设融资经验
香港轨道交通建设融资最主要的经验是依托轨道交通车站展开多种经营，包括轨道交通线路长度示意图业开发和房地产开发等，由此带来的非车务收人在营业额中所占比例稳步上升，并成为香港地铁建设发展的重要资金来源。非车务收人已经超过主营业务利润。这不仅为公司赢得了稳定的收人，而且为乘客提供了更多的服务，增强了香港地铁的自我融资能力，这一点尤其值得内地轨道交通项目借鉴。
3、深圳地铁的BOT融资模式
在政府融资政策变化的情况下，深圳地铁另谋出路，与香港地铁有限公司合作，引进BOT模式。BOT(Build—Operate—Transfer)即兴建——经营——移交，是PPP模式的一种具体应用形式。政府与项目公司(外商)签订合同，由项目公司融资和建设基础设施项目。项目建成后，项目公司在协议期内拥有运营和维护这项设施的权利，通过收取使用或服务费用回收投资成本，并取得合理利润，在项目协议期满后，将设施的所有权无偿移交给项目所在政府。香港地铁有限公司在深圳成立项目公司，注册资本24亿元，承租4号线一期工程经营权，租赁期限30年，另外将负责经营开发二期工程，开发期限30年。项目公司在此期间自负盈亏，期满后将轨道交通4号线经营权交还给深圳市政府。深圳地铁4号线二期工程由香港地铁投资建设，香港地铁有限公司将获得4号线沿线土地与轨道用于综合物业发展，拥有约290万平方米建筑面积的开发权。
4、北京地铁创新国内PPP模式
北京地铁4号线由京港地铁建设，并获得北京地铁四号线30年的特许经营权，是国内地铁建设中首个以PPP模式进行合作投资的项目。为此，京港地铁将投资约50亿元人民币，占项目总投资的三成，并在30年的特许经营期内负责四号线运营和管理，在特许经营期结束后，再将项目设施完好、无偿移交给北京市政府。京港地铁是由香港地铁有限公司与北京基础投资、北京首都创业集团有限公司合资组建，是此次地铁四号线PPP项目的核心。在PPP模式下，政府部门和民间部门可以相互取长补短。政府负责公益性部分的投资和承担与之对应的风险，投资者负责经营性部分的投资和承担与之对应的风险，政府部门和民间部门利益共享、风险共担，以最低的成本最有效为地公众提供最高质量的服务。
四、总结
城市轨道交通需要大量的资金，如果全部由政府来承担，这是一个沉重的压力，根据实际情况，选用合适的项目融资方式，实现投资主体的多元化，解决资金缺口问题，能进一步促进城市轨道建设又快又好的发展。
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