试论铁路工程综合维修方案的必要性探析
摘 要：中国高速铁路从无到有，营业里程已经达到7 53l km。随着其建设和发展，保证如此大规模高速铁路的行车安全，是高速铁路建设的一项重要研究课题。其运营期间的固定设施维护保养，越来越引起各方面的关注。本文结合信号维修模式对当前高铁的维修模式进行了初步分析，结合维修分级法分析综合维修的可行性，对综合维修的实施进行分析和展望。
关键词：高速铁路,综合维修,分级维修,维修技术
一、我国铁路维修模式的现状分析
经历不断地改革和创新，目前形成的既有线维修模式以分专业维修为主，即工务、牵引供电、通信信号等设施维修自成体系，其维修机构，按专业分为维修段、车间、工区三级，形成隶属关系，相对独立作业，各自为阵。分专业维修虽然有管理简单直接等特点，但同时也存在着工程设施重复建设，占用土地资源较多，机构设置松散等缺点。分专业维修，维修天窗的利用率较低，专业相互之间关联性较差，如工务段、供电段、电务段分别按不同的天窗时间上线作业;又比如：接触网维修作业是以线路的定位为基准，一旦线路改变，必然引起线与网相对关系的改变，但是现场往往是修线路的不管接触网，而接触网的又管不了线路，容易出现漏修错修。
二、 传统维修模式与综合维修
对于高速铁路的设备维修方式，仍然存在一些 不同的意见，主要有 2种。
1.沿用既有线的属地化管理
按照设备划界，仍然由既有的专业设备维护站段负责其所属设备的维修，管理上还是由既有路局 业务部门负责指导，其优势为：机构既有，模式成 熟，风险较小，人员可以通过当前的 “ 三项工程 建设”班组优化，以存量换增量来解决 ( 主要是高铁线由于使用大量的先进技术，对人员需求比既 有线要小得多) 。但是对于既有设备站段来讲，高 铁设备的接管无形之中增大了安全管理压力，理由如下。
由于高铁多采用夜间停运维护，时间固定且较为充裕，与既有线 “ 天窗”时间有所不同，因此劳动组织、作业编制等也有所不同
2 传统维修模式与综合维修 对于高速铁路的设备维修方式，仍然存在一些 不同的意见，
3 .由于高铁的高速度、高密度、新技术等特点，管理人员需要积极探索新办法，解决工作中遇到的新问题，但是又存在受既有线管理思维模式影响、风险大等问题。
4 .即使在设备站段单设高铁管理部门，由于混合模式管理，对综合管理人员的要求较高。比如成本核算，人员管理等。
三、我国高速铁路实行综合维修的必要性分析
1. 综合维修的特点
按照符合国家铁路发展的长期规划，适应我国高速铁路的技术特点、运营要求的思路，综合维修是高速铁路维修模式发展方向。高速铁路应建立固定设施的综合维修体系，承担线路、轨道、路基、桥涵、隧道、牵引供电、电力、通信、信号等设施的维修。综合维修最大的特点就是町实现高速铁路的高安全、高效率、专业化、节约型、信息化维修。目前，我国客运专线沿线维修设施、维修车辆停放线、生产房屋等进行统筹设计，综合布置，实现集约化管理。
2 。中国高速铁路实行综合维修的必要性
采用综合维修体制，整合生产力资源和机具资源。基地、车间技术能力强，有能力承担较大型的维修作业;而班组配置少量专业人员，进行检查和保养工作，各专业工区人员集中布置，可优化生产、生活设施。因此，采用综合维修，一方面有能力加强专业化、机械化的维护生产，同时又是合理使用土地，减少排放污染，统一供暖供水、供电等的最有力措施。
采用综合维修体制，在统一的维修天窗下，共同安排各专业班组的上线作业，是保证我国高速铁路短时维修“天窗”得以实现的关键性措施之一。维修是为运营服务的，维修模式必须适应我国高速铁路高速度、高密度、运营时间长等运营特点，要在较短的时间完成相对较大的检查维修作业量，唯一的途径就是提高作业效率，改善维修手段，减少上道等辅助时间。
采用综合维修体制，促进维修相关专业作业的联动性。高速铁路系统之间关联更加紧密，牵一发而动全身，例如线路的调整可能会影响到接触网基准的变化、信号系统的正常指挥。而高速铁路的技术参数精确度要求更高，因此要采取更现代化的维修信息管理手段，维修信息流量大，流程短。各维修专业的集中，为沟通和合作构建了更好的平台，为提高维修效率、维修质量创造了条件。
比较世界几个已经修建和正在修建高速铁路或客运专线的国家和地区，我国在设计阶段就明确提出综合维修的模式。我国幅员辽阔;维修“天窗”短，行车密度大，必须保证维修的高质、高效，固定设施的综合检测和综合维修是国情所决定的。从日本新干线运营几十年的经验来看，综合维修的理念具有超前的意识，也应是高速铁路或客运专线维修的发展方向。
四、高速铁路综合维修方案建议
1. 综合检测
为适应高速铁路的高速度、高质量要求，必须实现检测、维修的信息化和数字化。检测和监测技术水平决定综合维修的能力和水准，首先应实现检测的信息化数字化。高速铁路以动态检测为主，静态检测为辅，动、静态检测相结合。开行综合检测列车是高速铁路检测方式的巨大变革，是极大提高生产力的强有力手段。
2.指挥模式
综合维修是一项需多工种、多系统通力合作的工程，涉及到行车组织、设施系统的联动、作业防护、维修机具设备的安排，人员的调配、维修材料的准备等。应采用计算机辅助手段进行统一的调度指挥。最好的方式是研制综合维修信息化系统，进行信息的统一归划和管理，采用综合维修调度系统，与运营调度系统互联，进行调度指挥。
3.维修基地的组成及分布
综合维修机构可分为基础设施维修基地、维修车间、工区等三级，采用属地化管理模式时，维修车间、工区可从属于设备段。维修基地具有同定设施的大中修功能，大型养路机械及其他维修没备的整备、检修功能，零配件储备及配送功能，信息管理功能等。目前在建的基地有北京、上海、武汉、广州等四个。综合维修车间承担管内固定设施的日常管理和维修作业组织、物资的存储和调配，配合线路维修机组、大修机组的作业，承担保养维修后的质量验收管理，组织紧急抢修等。目前的维修车间管辖单线的线路正线长度应为200—300 km，设在所辖线路的中心地段、大型车站所在地，并应兼顾区域内其他线路。
综合工区承担管内同定设施的日常巡枪与保养等作业，配合大型养路机械完成线路的维修作业。有砟轨道线路建议管辖范围不宜过大，50～70 km为宜，无砟轨道线路工区相距60～100 km为宜。
4.确认方式
高速铁路运输的安全是重中之重。目前高速线路沿线采用防护栏栅完全隔离，禁止异物和任何无关人员的侵入。白天正常运营，列车密度较高，视野清晰，相对管理方便。夜间，运营车辆停开，设施维修。清晨到来，经过了几小时的维护保养，线路状态任何细小的变化都可能危及列车安全，特别是异物侵限，一旦有所疏忽，就会酿成车毁人亡的大事故。因此，在每日运营中，极其关键的管理环节是每日清晨第一辆列车开行前，必须确保维护作业完成后，线路无任何侵限异物，即必须经线路确认方可开行旅客列车。目前，确认方式主要有两种模式：一是开行头趟动车组空车进行轧路检查，随后再开行正常运营列车。
我国客运专线里程一般较长，沿线设有多个始发站。对于这种线路的轧路检查，选定设于中段的始发车站分别开行轧路车，这样可保证始发车在清晨的第一时间发车;但由于开行的都是动车组，运营费用较高;特别是我国地域辽阔，客运专线两个始发站之间相距较远，浪费的区间运力就更大。同时确认的动车组所面临的不安全因素也是不容忽视的，由此产生的事
故带来的是血的教训。二是采用确认车的模式：在沿线间隔60～100 km的车站或维修基地，设置带限界检查的轨道车，称其为确认车。每天清晨，在维修“天窗”结束前约l h，确认车从车站出发，分别检查上、下行线路的完好性和是否有异物侵限。确认车驶过的线路禁止任何人员、非运营车辆进入。
五、总之，综合维修的体系化建设过程不但优化组合既有的维修资源，同时也将极大促进我国铁路信息化发展，提升整个铁路系统的综合运营管理效率和能力。目前还有大量的优化设计问题需在实践中不断探索研究.综合维修的强化建设也将对维修车辆、机具的发展产生深远影响。
