《道桥工程》论文——道路的设计与施工方法

学生姓名 白马

专          业/ 期 建筑工程2期

   交通是人类生存和社会发展所必须进行的活动。早在古罗马时代，就出现了世界上最早的单向通行方式；1933年，德国开始修建世界上第一条高速公路，出现了立体交叉结构，接着意大利、英国、法国和美国等相继修建了许多高速公路，加速了交通工程学的发展；到了80年代，新交通体系初见端倪，逐步实现了交通体系与交通管理自动化，为交通工程的现代化开辟了广阔的前景。

  桥梁是技术比较复杂和施工难度比较大的土木工程建筑，在公路建设中通常称为构造物，设计和施工都有其特殊的规定和要求。桥梁的分类方式有很多种：按建设规模大小分类分为特大桥、大桥、中桥、小桥；按用途分类有公路桥、铁路桥、公路铁路两用桥、城市桥、渡水桥、人行天桥和马桥，以及其他专用桥梁等；按承重结构所用建筑材料分类有圬工桥、钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥、钢桥和木桥等；按跨越障碍物的性质分类 有跨河桥、跨线桥和高架桥等。

  近年来，我国道路工程建设事业飞速发展，取得了巨大成就。充分体现了我国综合国力的增强，标志着我国道路工程建设技术总体上达到了国际先进水平。 

关键词：交通，道路，桥梁，道路工程，现状，发展趋势

1．现代交通工程学在我国的发展

      我国最早发明了马车，举世闻名的“丝绸之路”是世界上第一条最长的横贯欧亚大陆的交通干线。所以，我国古代的交通工程是闻名于世的。现如今，我国对公路交通工程设施的研究经过20多年的努力，已经地规划、管理、设计、工程、制造、科研等方面取得了很大进步，具有了一定的实力：交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设计、制造、施工规范；在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面，对控制方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段。

      然而，由于我国公路交通工程设施的研究起步晚，投入的资金和力量有限，因此在高速公路交通安全设施的设计中，不能明确提出有关设施的技术要求和选择原则，对施工中出现的一些缺陷缺乏有效的评价标准，在制作安装上也缺乏严格的规定；在监控系统的设计中，因缺乏统一的标准，造成交通工程设施配置规模和水平的差异，这将导致一条高速公路的不同路段之间，或一个区域内若干条高速公路之间的联网控制变得困难，不能发挥综合交通管理系统的功能；此外，由于交通工程专业交叉，界面划分无标准，会造成衔接上的各种问题，为以后的联网开通带来诸多麻烦。

2．我国应建立具有广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系

      我国加大了公路建设投资，公路建设飞速发展，高速公路通车总里程已达2万km，接近世界发达国家水平，但在交通安全设施、监控系统、收费系统、公路管理、智能运输系统等方面仍然比较落后，没有跟上公路建设的速度，不能最在限度发挥高速公路的作用。为了尽快改变我国公路交通工程设施建设滞后于公路建设的状况，我们应在国内已建高速公路交通工程设施的基础上，广泛吸取先进国家的成功经验，引进先进的技术和装备，通过必要的专题研究和攻关，建立科学、合理和完善的与国际接轨的交通工程技术标准体系，以指导和规范我国交通工程设施的发展，促进我国公路建设的增长。

      公路交通工程设施标准体系是一具相互依存、相互衔接、相互补充、相互制约的有机整体，所以它应具备广泛性、配套性、协调性三个重要特征。广泛性是指公路工程交通设施标准体系涉及的范围很大，从静态的交通安全设施到动态的监控技术，从高速公路通讯系统到移动通讯，从收费制式到收费设备，从为旅客服务的设施到为车辆服务的设施，从高速公路对供配电的要求到供配电的构成和供配电方式，从高速公路立交、大桥及收费站照明到隧道照明，从高速公路的交通管理、信息管理，从普通物流到智能运输系统，从通用技术到高新技术，内容极其广泛；配套性主要是指交通工程分系统的标准，除了在本系统内相互配套以外，还须与公路沿线设施的其他标准配套，如监控、通信、收费等系统与管理机构、房建设计等标准的配套，以有得系统功能的发挥；协调性表现在两个方面，一个是相关性协调，一个是扩展性协调，相关性协调是指相关因素之间必须衔接与统一，即交通工程设施标准及监控、通信、收费系统等标准必须与有关国家标准衔接一致。扩展性协调，主要表现在现有的交通工程设施标准必须向想念领域扩展，如收费系统必须向完全无阻拦收费领域扩展监控和通讯系统像智能化发展。

3．我国公路交通工程设施的发展方向   

     交通工程设施标准包括八个方面：交通安全设施、监控、收费系统、服务区、公路沿线供配电、公路照明、公路管理、智能运输系统。目前，交通安全设施以及服务区、公路照明、公路沿线供配电等在我国高速公路上的发展比较迅速，具备了一定设计制造能力，但与世界发达国家相比，我们在监控、收费、智能运输系统方面还有圈套差距，这也是我国今后需要努力的方向。

      现阶段我国的收费系统采用的是传统的人工收费。人工收费的缺点是完成整个收费过程较长，车流速度慢，每条车道每小时仅能通过100至500辆车，为此收费站经常出现塞车现象，过路过桥费非真实性程度较大。监控系统系对高速公路网主线、匝道、隧道、特大桥、多雾段进行监控，并对交通异常、弯道盲区进行告警的系统。该系统监控中心通过监视软件、控制软件、闭路电视发挥监控作用。

      智能运输管理系统是一个最具有发展前景的方向，是交通工程设施最具有以人为本的系统。它可以给车辆提供导航信息，无线电话求救报警，公共交通紧急服务，公共交通信息服务，车辆自动识别定位，交通事故管理，路障警告，偏离车道警告，车辆防盗报警等功能，并能为旅行者提供旅行前及旅行中的信息及在车辆驾驶员和管理者之间架起交换住处的桥梁。此外，公共交通车内可视可变乘客信息，道路车辆交通信息，这一切均可快捷方便、随时随地进行，为交通运输业提供了极大的便利。

      我国道路建设虽然取的较大发展，但与发达国家相比还存在较大差距。高速公路总量、面积、密度和通信能力都相对偏低。国、省干线公路的改造，农村公路的建设，各级公路的养护、维修和改造等任务仍然很艰巨。城市道路的供需矛盾仍很突出，城市道路交通的拥堵，安全和环保等问题更有我们进一步努力解决。

1.梁式桥

    结构分析：梁式桥是一种在竖向荷载作用下无水平反力的结构。由于外力（恒载和活载）的作用方向与承重结构的轴线接近垂直，故与同样跨径的其他结构体系相比，梁内产生的弯矩最大，通常需用抗弯能力强的材料（钢、木、钢筋混凝土、预应力钢筋混凝土等）来建造。    

1）优点： 采用钢筋砼建造的梁桥能就地取材、工业化施工、耐久性好、适应性强、整体性好且美观；这种桥型在设计理论及施工技术上都发展得比较成熟。       

2）缺点：结构本身的自重大，约占全部设计荷载的30%至60%，且跨度越大其自重所占的比值更显著增大，大大限制了其跨越能力。

2.拱式桥

      结构分析：拱式桥的主要承重结构是拱圈或拱肋。这种结构在竖向荷载作用下，桥墩或桥台将承受水平推力，同时这种水平推力将显著抵消荷载所引起的在拱圈内的弯矩作用。拱桥的承重结构以受压为主，通常用抗压能力强的圬工材料和钢筋混凝土等来建造拱肋为主要承重构件，受力特点为拱肋承压、支承处有水平推力。主要材料是圬工、钢筋砼，适用范围视材料而定。 

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1）优点：跨越能力较大；与钢桥及钢筋砼梁桥相比，可以节省大量钢材和水泥；能耐久，且养护、维修费用少；外型美观；构造较简单，有利于广泛采用。    

2）缺点：由于它是一种推力结构，对地基要求较高；对多孔连续拱桥，为防止一孔破坏而影响全桥，要采取特殊措施或设置单向推力墩以承受不平衡的推力，增加了工程造价；在平原区修拱桥，由于建筑高度较大，使两头的接线工程和桥面纵坡量增大，对行车极为不利。

3.刚架桥

    结构分析:刚架桥的主要承重结构是梁或板和立柱或竖墙整体结合在一起的刚架结构。梁和柱的连接处具有很大的刚性，在竖向荷载作用下，梁部主要受弯，而在柱脚处也具有水平反力，其受力状态介于梁桥和拱桥之间。同样的跨径在相同荷载作用下，刚架桥的正弯矩比梁式桥要小，刚架桥的建筑高度就可以降低。但刚架桥施工比较困难，用普通钢筋混凝土修建，梁柱刚结处易产生裂缝。     

优点：外形尺寸小，桥下净空大，桥下视野开阔，混凝土用量少。

缺点：基础造价较高，钢筋的用量较大，且为超静定结构，会产生次内力。

4.悬索桥

     悬索桥以悬索为主要承重结构，结构自重较轻，构造简单，受力明确，能以较小的建筑高度经济合理地修建大跨度桥。由于这种桥的结构自重轻，刚度差，在车辆动荷载和风荷载作用下有较大的变形和振动。 

     结构分析:悬索桥中最大的力是悬索中的张力和塔架中的压力。由于塔架基本上不受侧向的力，它的结构可以做得相当纤细，此外悬索对塔架还有一定的稳定作用。

优点：悬索桥比较灵活，因此它适合大风和地震区的需要，比较稳定的桥在这些地区必须更加坚固和沉重。  

缺点：悬索桥的坚固性不强，在大风情况下交通必须暂时被中断悬索桥不宜作为重型铁路桥梁    

设计方法与设计内容 

（一）公路技术等级的确定 

根据所给资料，参照《公路工程技术标准》（以下简称《标准》）《公路路线设计规范》（以下简称《路线规范》）确定路线的等级。 

（二）公路技术标准的确定 

 根据已确定的公路技术等级，按《标准》、《规范》规定，确定公路的技术标准，及各项指标。 

（三）公路的平面设计 

1．纸上定线  

1）路线布局 根据已确定的公路等级及技术标准，由课程设计指导教师，指导学生在地形图上确定出路线的各转角点，从而确定出路线导线的位置。 

2）线形设计  

（1）用正切法求出各转角点处的转角值，并确定出左偏或偏。 

（2）按地形图比例测量计算出交点间的距离。 

（3）根据技术标准和交点间距，初步确定布线类型，如单曲线、同向曲线或同向复曲线、反向曲线或反向复曲线等。 

（4）据转角а、交点间距离，并结合交点处地形情况，确定合适的曲线半径R和曲线长度，计算曲线要素。切线长T h、曲线长L h外距E h和超距J h，并推算主点桩号。 

（5）沿着已经布好的公路中线，从路线起点开始，按整桩号法排桩，将起点桩号、百米桩、公里桩、曲线主点桩、终点桩及各相应整桩号桩布设，标定在公路中线上。 

3)计算超高与加宽 参照《标准》与《规范》以及教材中的公式列表计算加宽值，确定旋转轴，列表计算超高值。 

2．填写“直线、曲线及转角一览表” 

   直线、曲线及转角一览表，是平面设计的主要成果之一，它是通过转角计算、中线测量和曲线设置后获得的成果，反映了设计者对平面线形的布设意图。

3．绘制路线平面设计图。 

  在已经布设好公路中线的地形图上：

 1） 填写标题栏内容； 2） 绘制曲线要素表； 

  3） 加深公路中线；   4） 起终点桩、百米桩、公里桩和主点桩按图例要求，绘制到地形图上。  

（四）路线纵断面设计 

1．纵断面设计 

1） 按3号图纸尺寸，在图纸下方，自下而上绘出超高、直线与曲线、里程桩号、坡 度与坡长、地面高程、设计高程和地质状况； 

2） 填绘直线与平曲线栏、里程桩号栏； 

3） 在图纸左侧绘制相应高程标尺； 

4） 按高程1：200，水平1：2000的比例，点绘地面线； 

5） 拉坡。 

（1）综合考虑最大纵坡、最小纵坡和坡长限制； 

（2）高原地区注意纵坡的折减； 

（3）标高的控制。 

① 在平原区，地面平坦，河沟交错，地面水源多，地下水位较高，其路线设计标 高主要由保证路基稳定性的最小填土高度控制。 

② 在丘陵区，地面有一定的高差，但不很大，路线在纵断面上克服高差不很困难， 其路线设计标高主要由土石方平衡、降低工程造价控制。 

③ 在山岭区，地形变化大，地面自然坡度大，为了保证汽车平顺行驶,就必然产生 高填深挖的现象，其路线设计标高主要由纵坡度和坡长控制，同时要从土石方尽量平衡和路基附属工程合理等方面来适当考虑。 

④ 在沿河及受水侵淹的路段，为保证路基稳定性，路基一般应搞出《标准》规定 洪水频率计算水位0.5m以上。 

（4）转坡点位置的确定 

① 充分考虑纵断面线形和平面线形的互相搭配； 

②桩号应设在10m的整数倍处； 

③ 转坡点的选择应尽量使工程量最小； 

④转坡点的选择应做到使线形做到最好。 

（5）竖曲线设计 

①转坡点标高的确定 ②竖曲线要素计算③转坡角ω=|i1-i2|改正值h=l/2R 曲线长L=Rω切线长T=Rω/2 外距E=T/2R ④竖曲线半径确定竖曲线半径的确定在不过于增加工程数量的情况下，宜选用较大的半径，使视觉上感到舒适顺畅；⑤竖曲线与直坡段同向竖曲线与反向竖曲线间的直线段长度应满足规范要求。 

（6）平纵线形组合 

① 组合原则 

a.应能在视觉上自然地诱导驾驶员的视线，并保持线形的连续性； 

b.平面与纵断面线形的技术指标应大小均衡，不要悬殊过大，使线形在视觉上、心理上保持协调； 

c.选择组合得当的合成坡度，以利于路面排水和安全行车。  

② 平竖组合 

a.平曲线（包括圆曲线和缓和曲线）与竖曲线两者应相互重合，这是平、纵最好的组合，且平曲线应比竖曲线长（俗称“平包竖”）

b.计算行车速度≥40Km/h的公路凸形竖曲线的顶部和凹曲线的底部，不得插入小半径平曲线；凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部，不得与反向平曲线的拐点重合。 

c.平曲线与竖曲线的半径大小应选用适当，使其组合达到视觉上良好的效果。

③平纵组合，平面与纵坡组合时，应注意长坡下端避免设置小半径平曲线，较长的平面直线上也不 宜设大坡。并应选择能够得到适当合成坡度的线形组合。一般最大合成坡度不宜大于8%，最小合成坡度不小于0.5%。应避免急弯与陡坡相重合的线形，以策安全。  

（五）横断面设计 

1.横断面的绘制  

1）基设计表中的桩号，依序在平面设计图上沿各中桩所在位置的横断面按比例向两侧量取满足路基设计要求宽度。将地面线按高度与平距均为1：200比例点绘到米格纸上，顺序从下到上，从左到右。

2）按各公路等级相应标准横断面的要求，进行横断面的绘制。 

① 参照典型横断面图进行横断面设计，设计图参见《教材》； 

② 路堤边坡和路堑边坡，按《标准》要求和据地质情况进行设计； 

③ 边沟形式，根据地质情况而定； 

④ 绘制横断面时，要注意曲线和缓和段部分的超高和加宽。 

2.视距设计 

1）视距包络图 

   通过绘制视距包络图的方法，检查弯道内侧能否满足视距的要求。 

2）视距台 

   通过视距包络图检查，不能满足视距要求的弯道，据包络图求出弯道上每一断面的横净距，在相应横断面图上绘制出视距台。 

3.土石方数量计算表 

1）土石方计算 

（1）填挖面积的计算 

根据已经设计好的横断面图，用积距法、几何图形法、混合法和求积仪法计算出每一横断面上的路基填方或挖方的土石方面积。

（2）土石方数量计算 路基土石方填挖数量，根据公式V=（A1+A2）×L/2分别进行计算，挖方按天然密实体积计算，填方按压实后的体积计算。 

（3）土石方调配  土石方调配，首先按教材所述要求，将有关数据计算出，然后在路基上土石方数量计算表上进行图示法调配

  路基土石方工程数量的计算与调配均在“路基土石方数量表”上进行，将断面桩号、填挖面积、土石成分等资料依次填入表中相应栏内，算出相邻断面的距离、平均断面面积并填入表内，再算出其间的体积填入表中。按路基土石方调配原则，在“路基土石方数量计算表”上进行调配。

     路基是公路的霞要组成部分，是按照路线位置和一定技术要求修筑的带状构造物。承受由路面传来的荷载。应有足够的强度、稳定性和耐久性。路基的强度与稳定性，受水、温度、土质等客观因素影响。同时也受行车荷载的作用，路基设计、施工方法及养护方法是否正确等人为因秦制约，所以在施工时—定要统观全局，做好安排。

    路基受各种自然因素的长期影响，承受车辆荷载的反复作用，并且由于路基所经过地区的地形、地质及水文地质等条件的影响，路基在使用过程中常产生各种病害。主要病害有：路基的沉陷、翻浆、路基边坡的滑坡、塌方及泥石流等。路基的沉陷是指路基在垂直方向产生较大的沉陷，从而引起局部路段的破坏，影响交通。路基沉陷有两种：一是路堤的沉陷，二是地基的沉陷。

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    路堤的沉落，因填料选择不当，填筑方法不合理，压实不足，在荷载、水温的综合作用下，堤身可能向下沉陷。地基的沉陷，原地面为软弱上层，如泥沼、流沙或垃圾堆积等，浇筑前未经填土或压实，发生地基下沉，侧面剪裂凸起，引起路堤下沉。   

翻浆，翻浆是指在冻胀性土的路段，在冬季、地下水分连续向上聚集、冻结成冰、导致春融期将，土基含水率过大，强度急剧降低，在行车作用下路面发生强黄、裂缝、鼓包、冒泥等现象。

    滑坡，滑坡的原因很多，主要由水害引起，因此，重视导水、排水是防止滑坡的主要措施。塌方滑坡的主要类型有： 

（1）堆积层滑坡、主要由于地下水引起的。 

（2）残基层滑坡。由于剧烈的化学风化作用。使坚硬的基岩风化成土和碎石而形成的。 

（3）黄土滑坡。由于黄土对水的不稳定而引起的。 

（4）粘性土滑坡。水沿裂缝下渗，使土的强度降低而造成的。 

（5）破碎的岩体滑坡。由碎（快）石和粘土混合组成的岩体，失去完整性，且地下水位较多而引起的。 

     塌方，路基的塌方是山区常见的路基病害，根据其形成的条件及原因一般可分为：剥落、碎落、滑塌等形式。崩塌形成的原因主要是： 

（1）剥落：边坡表土层或风化岩表面，在湿热的作用下，表面发生涨缩现象，从而引起零碎薄层从边坡上脱落下来。 

（2）碎落：碎落是岩石碎块的一种剥落现象，其范围较剥落严重。剥落产生的原因，路堑边坡度较陡（大于45℃），岩石破碎和风化严重，在震动及水的侵蚀和冲刷下，块状粉末沿破面向下滚动。 

（3）滑塌：路基边坡主体或岩石，沿着一定的滑动而向下滑动的现象。产生的主要原因：边坡较高，大于10~21米；边坡坡度较陡，陡于50°；填土不严密，缺少应有的支撑与加固；岩层倾向公路路基，岩层倾角为50°~70°，岩石风化严重。 

（4）崩塌：路基边坡上的主体或岩层在自重作用塌落下滚的现象。产生的主要原因：山坡岩层较硬交错，风化程度不同；边坡较陡、较高；边坡下部或坡脚被掏空或挖空，使上部土石失去支撑；大爆破震松了岩层；边坡上部水流的浸入，使边坡土体失去了平衡。 

     泥石流，泥石流是一种突发性的，含大量泥沙、石块和巨砾的固液两相液体。泥石流对路基的危害主要是通过堵塞、淤埋、冲刷、撞击等造成的，也可以通过压缩、堵塞河路使水位骤升，淹没上游沿河路基，或者迫使主河槽改到，引起对岸的冲刷，造成间接水毁。 

泥石流的形成主要有一下原因； 

（1）流域内有丰富的松散固体材料。 

（2）地形陡峻，沟槽坡度较大。 

（3）流域上游有大量的降雨、急消融的冰雪或渠道、水库的溃决。 

1．路基各项质量目标要求 

    路基应具有足够的整体稳定性路基是直接在地面上填筑或挖去—部分地面建成的。路基修建后，改变了原地面的天然平衡状态。在工程地质不良的地区．修建路基可能加剧原地面的不平衡状态，从而导致路基发生各种破坏现象。冈此，为防IE路基结构在行车荷载及自然因素作用下发生整体，发生不允许的变形或破坏，必须因地制宜采取—定的措施来保证路基整体结构的稳定性。 

2．路基应具有足够的强度 

路基的强度是指在行车荷载作用下，路基抵抗变形与破坏的能力。因为行车荷载及路基路面的自重使路基下部和地基产生一定的变形，较大的变形会影响路面的使用品质。尤其是不均匀沉降，直接导致路面的不均匀沉降，降低路面平整度．同时，也是路面早期破损的重要原因。为保证路基在夕h力作用下，不致产生超过允许范围的变形．要求路基应具有足够的强度。

3.常见路基病害的处理方法 

    常见路基病害有崩塌、错落、滑坡、下陷、坍塌和边坡滑坍坡面病害、基床病害、岸边冲刷、泥石流等。常用的地基处理方法有：换填垫层法、强夯法、砂石桩法、振冲法、水泥土搅拌法、高压喷射注浆法、预压法、夯实水泥土桩法、水泥粉煤灰碎石桩法、石灰桩法、灰土挤密桩法和土挤密桩法、柱锤冲扩枉磁等.强夯法适用于处理碎石土、砂土、低饱和度的粉土与枯性匕、湿陷性黄土、杂填土和索填土等地基。对高饱和度的粉土与钻性土等地基。当采用在夯坑内问填块石、碎石或其他粗颗粒材料进行强夯置换时，应通过现场试验确定其适用性。 

4.高压喷射注浆法 

适用下处理淤泥、淤泥质土、粘性土、粉土、砂土、人工填土和碎石土地基。在制定高压喷射注浆方案时，应掌握场地的工程地质、水文地质和建筑结构设计资料。对既有建筑尚庇搜集竣工和现状观测资料、邻近建筑和地下埋设物等资料。高压喷射注浆法方案确定后，应进行现场试验、试验性施工或很据工程经验确定施工参数及工艺。 

5．预压法

   适用下处理淤泥、淤泥质土、冲填土等饱和枯性土地基。按预压方法分为堆载顶压法及真空预压法堆载预压分塑料排水带或砂井地基.  

6.路基沉陷的处治方法 

    路基沉陷一般可用换土法、粉喷桩法、灌浆法等进行处治。 

1)换土法：换土法是先将路基一定范围内的松软土挖去，然后然后回填分层夯实的砂砾石或素土等强度较高的填土材料。其主要施工要点如下： 

（1）基坑开挖。（2）选用良好的填料、严禁用腐蚀土或有草根的土块，应分层填筑、分层夯实。（3）填实路基应从上而下，应用由大到小的石块按序填筑，用石渣或石屑填筑空隙。（4）设置路基排水设施。（5）原地面为软弱土层时，路堤高度较低且中断行车时，应挖除换上良好的土料然后按原高度填平夯实，路堤高度较高，且又不能中断行车时，可采用打砂桩、凝土桩或松木桩。 

2)灌浆法： 

灌浆法的主要施工要点如下： 

（1）钻孔。为了较浅的软土，可采用螺旋结，较深则宜采用回转式钻机。为防止冒浆，孔径小一些，一般为75~110mm，垂直偏差＜1%。 

（2）制浆。根据材料试验确定配比，选择浆体

7.翻浆处治 

    路基一旦发生翻浆，可适当地选用方法处治，其主要处治方法如下：路基翻浆的处治措施的参考选用编号防治措施种类翻浆类型翻浆等级适用地区

1).挖填土 把翻浆路段上的土挖出来，挖到稳定土层，然后把挖出的土摊在露肩翻晒再回填，或换铺一层水稳定性较佳的土壤，适用于翻浆严重的地段。 

2).掺石灰 在翻浆路段上，撒铺石灰，并用木棍或木榔头捣夯，此法适用于路基应经翻浆破换了的路段。 

3).摊铺粒料 挖除稀泥填以碎石、碎砖或炉渣等粒料，表面整平后直接通车，或在下面填一层干土，再铺土粒料，此法适用于翻浆严重地段。

4).挖渗水沟 在翻江路段的中心线上，顺路向每隔4~6m挖一个圆坑，其直径为30~40cm，坑深要挖到冻土层一下10cm左右，以便把融化的冰水引聚到坑内，再加以掏除。此法适用于土路基层渗透性较好的地段，但要设立交通安全标志，以便行车安全。 

5).提高路堤 根据实际情况加高路堤，使路基上部土层远离地下水或地表积水，路基加高的数值，应根据当地冻土程度、路基土质和水文情况，以路基最小填土高度或临界高度的方向确定，以确保路基处于干燥状态。此法适用于平原区的土路和其他地区取土较易的路段。

6).设置不透水隔离层 用经过沥青结合料处理过的土做成厚2~3cm的不透水隔离层，用油毛毡则为2~3层，或用不易老化的特别塑料薄膜铺在路基全宽上，做贯通式.

    必须先将旧路面清洗干净，将路面凸起部分铲除，对于破碎的路面结构，应将期面层予以破除，若其下基层仅出现少量裂缝，需对其进行压浆处理后再辅筑一层C30混凝土，压浆所用在水泥砂浆标号不低于M30；若发现下基层已经出现断裂、大面积破破损的情况，应将其破除后按新建路面结构形式修复。 

1.粘层油： 

    粘层沥青洒布前，应仔细检查8cm沥青砼面层上有无柴油等化学溶解物质；将所用的粘油层加热至150~170℃，进行均匀喷洒，喷洒量为0.3~0.5升/㎡。 

A粘层沥青应均匀洒布，当出现泛油时，应按指定用量补撒吸附性沥青材料。 

B路面有脏物尘土时应清除干净，当有沾粘的土块时，应用水刷净，待表面干燥后浇洒。 

C当气温低于10˚C或路面潮湿时，不得浇洒粘层沥青。 

D浇洒粘层沥青后，严禁除沥青混合料运输车外的其他车辆、行人通过。 E粘层沥青洒布后应紧接铺筑沥青面层。 

 1).粘油层施工 

   在铺设沥青面层之前，须在基层顶面先喷洒透层沥青，待沥青下透后再喷洒封层沥青，然后撒布矿料，经碾压成型后方可铺设沥青砼各面层。加铺段摊铺沥青砼面层前，亦应先洒布沥青粘层油，再洒布薄层沥青或改性沥青，其上洒布一层砂，经碾压形成沥青涂胶类下封层，并以单层式沥青表处作为保护层后，方可进行沥青面层的施工。只有在需要处治层已风干或含水量不超过使沥青材料能够均匀洒布和达到渗透所允许的范围时，才能洒布沥青材料或施工沥青封层。铺筑下封层前，基层表面应经监理工程师验收，合格后方可铺筑。在即将浇粘层以前，应将所有的松散材料，废屑或其它不合适的材料从工作面上清扫干净；未经监理工程师验收批准的工作面，不准洒布沥青；工作面浇洒后，应禁止车辆行人通行。 

    洒布沥青材料的气温不应低于10℃，宜在风速适度天气洒布沥青。浓雾或下雨天不应施工。对于液体石油沥青和乳化沥青，在正常温度下洒布，如气温较底，稠度较大的可适当加热。 

2.辅设土工布 

     必须在喷洒的粘油层高温的状态下，平整、无折邹及时由中间向两侧辅设，摊辅时烧毛一面向上；土工布搭接时，应保证其有不小于20㎝的搭接长度，并应在前一幅摊辅好的土工布上，边部洒20㎝宽的沥青带。 

3.辅设沥青混凝土面层：工艺同新建路面施工。 

4.碾压：工艺同新建路面施工。 

1).养护及开放交通 

    对洒好透层、粘层或封层沥青的基层和面层进行养护，并保持良好状态。当出现泛油或监理工程师指示时，需按指定用量补撒吸附沥青材料。若透层沥青被尘土或泥土完全吸收，使覆盖的面层无法与透层粘结时，需根据监理工程师要求在摊铺沥青路面前在透层上补洒一次粘层沥青。养生期间，一般不应在已洒好透层沥青的路面上开放交通。若在沥青材料充分渗入之前开放交通，为防止车轮粘沥青，按监理工程师指示洒铺吸附材料，以覆盖尚未吸收的沥青。 

除运送沥青外，任何车辆均不得在完成的粘层上通行。 

1、施工前组织全体施工人员认真学习合同文件和技术条款，熟悉设计图纸和施工方案，进行技术交底，使每个施工员作到心中有数。 

2、项目经理部设质检工程师，施工队设质检员，质检员对每道工序必须跟踪检查，同时成立由质检工程师为首的自检小组进行自检合格后方可请监理工程师检查，当监理工程师检查合格后，才能进行下一道工序的施工。在工作中，质检员和自检小组必须绝对服从监理工程师的监督。 

3、为确保工程施工质量，项目经理部自检频率严格按最新的《公路工程质量检验评定标准》规定执行。 

4、加强测量放样工作，搞好导线、中线和水准点的复测，对每一层整平和压实后分别准确的测出标高，计算松铺系数。 

5、底基层压实要求依次完成，每一层压实后表面必须“平整密实，无坑洼、无明显离析，施工接茬平整、稳定”，为此，在施工中我们将配备专门的维修人员和足够的机械配件，确保施工机械的连续运行。

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