【摘 要】深圳地铁5号线穿越平南铁路、高架立交桥、火车站等的民五区间采用了盾构法施工。工程中还有围岩软硬不均等施工技术难度。因此从盾构端头井加固、盾构穿越铁路、盾构机推进措施等方面介绍了主要施工技术。
【关键词】地铁；隧道；盾构法施工；施工技术

1、工程与地质概况
民治站至五和站区间盾构左线里程为ZDK21+777.051～ZDKCK23+819.487，长2 042.436 m；右线里程为YDK21+828.051～YDK23+966.7，长1 991.436 m。盾构掘进从民治站盾构始发井先后始发，经平南铁路南侧的既有道路下方后，穿越梅观高速立交桥，近距离经过坂田火车站后线路向东南方向偏转，进入布龙公路，在布龙路与五和南路交界处进入五和站，盾构机在接收井解体吊出。
盾构机依次穿越山体中的砾质黏土、砂层、砾砂、全风化花岗岩和球风化弧石，其中DK23+330处隧道底部有少量强风化及中风化花岗岩；地下水位埋深1.2～8.0 m，水位高程58.2～77.0 m，隧道底板标高约为57.75 m，水位变幅0.5～3.0 m，地下水对施工有一定的影响。
2、盾构主要施工方案
2.1 总体施工方案
施工时由2台土压平衡盾构机从民治站盾构始发井先后始发；1号盾构机负责本区间左线施工，2号盾构机负责右线施工。盾构在区间里程DK22+535.0过风井。2台盾构机前后相差一个月出洞，前后距离不得＜50 m，以减小盾构施工对地层的影响。
2.2 盾构端头井加固
民治站盾构始发井的围护结构边缘侵入平南铁路路基边坡，为确保平南铁路安全行车，对平南铁路路基采用板桩加固，锚索对拉。
锚墩桩为挖孔桩，桩长8 m，为1.0 m×1.5 m钢筋混凝土板桩，沿平南铁路路基两侧对称布置，纵向间距3 m。桩间采用0.2 m厚钢筋混凝土板连接。铁路两侧对应的桩之间采用预应力锚索对拉，锚索为1×7Φs15.2 mm钢绞线，竖向设置3道