在高山峡谷地区，由于地形地貌变化大、地质构造强烈、地质灾害发育，路基工程的设置稍有不慎，轻则可能诱发潜在地质灾害的复活，导致工程建设费用大幅攀升。重则可能导致建成通车后的线路连年地质灾害频发，成为萦绕于线路头顶上挥之不去的噩攀而导致线路的正常使用受到严重限制。
一、高陡斜坡段的路基拓展选择
在高山峡谷地区，进行工程建设，首先考验的总体和线路的合理性选择。如果路基向内侧山体方向拓展，可能由于山体高陡造成开挖的路堑边坡高度增长过快，往往可能出现拓展一米宽度的路基，有时会出现十几米，抑或是几十米的边坡高度，甚至是无法形成较为合理的边坡坡度而可能形成老虎嘴式路段，给行车安全带来很大的安全隐患。
如果路基向外侧河岸方向拓展，可能由于岸坡高陡造成填方路堤必须采用大规模的支挡工程，形成高大挡墙或特高挡墙、桩基托梁挡墙等大型工程的出现。往往可能往往可能出现拓展一米宽度的路基，有时会出现外侧支挡工程规模的级数增长，甚至是无法形成较为合理的路堤边坡，或出现河流冲刷严重而给行车安全带来很大的安全隐患。
由此，高陡的高山峡谷地区公路的修建，一定秉持地质选线为基准，贯彻合理的“中庸”之道，切忌极端的路堑边坡开挖或极端的路堤支挡工程出现，一定要对填挖进行适当的平衡兼顾，并整体上倾向“多填少挖”的理念。否则可能会造成极端工程的出现，或导致工程建设无法开展陷入死结而无法解开。这尤其是在高山峡谷地区由于测精度较差的情况下，更应贯彻地质选线和合理的“中庸”理念。
如某高山峡谷区由选线时认为外侧岸坡高陡设置支挡加宽工程难度太大，故而采取集中力量开挖内侧山体进行路基拓展的思路，导致在50km左右的线路上出现了几十处上百米，甚至是二、三百米的高边坡出现，导致工程规模失控和边坡工程处治无法进行，直接导致工程陷入死结而无法进行，使工程建设七年来而进展缓慢。
再如某高山峡谷区公路建设时，由于前期测量难度大而精度欠佳，导致工程建设期间路基向河侧拓展时在约10km的路段，出现了几十处高约15~25m的特高挡墙或桩基托梁挡墙，直接造成工程变更费用增加约两亿元，严重影响了工程的正常建设。
二、陡缓差异较大路段较大路基选择
在高山峡谷地区，往往由于地质构造强烈、河流下切严重，导致历史上区内地质灾害发育，形成了广泛的不同成因堆积体、崩塌危岩发育或泥石流危害严重。如果路基形式选择不慎就可能留下极大的安全隐患，可能会造成线路在建设期间地质灾害发育，花费大量的人力物力等社会成本。甚至是建成通车，也会在建成通车的那一天起，线路就成为地质灾害发育的天堂，导致公路无法正常使用或给行车留下极大的安全隐患。
如某公路由于前期选线失误，对高山峡谷区历史上发育的严重地质灾害存在严重的误判，导致线路标高明显偏低，造成线路建成通车后的第一年，就由于区内多处暴发泥石流在堆积区与线路形成了“平交”，导致线路多处中断。而这种泥石流的病害噩梦将可能陪伴该条公路一生，因为，线路的标高无法大范围抬升，除非全部进行重建，而这当然是不可能的。
再如某公路由于前期选线失误，将线路选在河岸右侧连绵不断的滑坡堆积体上，且由于对滑坡分析失误，导致路基工程在堆积体前缘了出现大量的挖方工程，造成工程建设期间，由于路基边坡的开挖，在长约25km的路段上仅大型滑坡就出现了17处，形成了连绵不断地质链。
由此，陡缓差异较大的高山峡谷地区公路的修建，一定秉持地质选线为基准的理念，并在整体上贯彻“少填少挖”和适当抬高线路标高进行净空预留的理念。不单纯的进行“以貌取人”式的地形选线，而要以坡体的综合地质条件进行线路或通过形式的选择。毕竟对高山峡谷区那种“面善心恶”的坡体应有充分认识和预防，要对那种“面恶心善”的坡体尽量进行应用。否则可能会受到大自然的惩罚而造成大量地质灾害的出现。
