公路大桥工可推荐的主桥方案为跨径1088米的双塔斜拉桥，长2044m，北引桥长3085m，南引桥长2010m，专用航道桥长548m，桥梁全长7687m。桥位处江面宽阔，江面宽达5.7km，最大水深达40m。因江心洲发育，水下地形形成深槽与沙洲间互展布、主支叉深浅不同，拟建桥位处中间主航道水深超过-10m的水面宽约2.0km，水深超过-20m的水面宽约1.19km，其它地段水深在0～-10m之间，水浅时沙洲露出水面；99年实测垂线最大流速达3.86m/s。桥位处基岩埋深一般在270m以下，上部均为第四系巨厚层所覆盖，覆盖层的上部以淤泥和粉砂为主，下部为中粗砂和（亚）粘土，较好的持力层在80m以下。桥位处临近长江口段，港口、码头众多，航运繁忙；气象条件恶劣，灾害性天气频繁；所处河段为弯曲与分叉混合型中等强度的潮汐河段，涨落潮流速流向多变。苏通大桥的建设特点概括为“三深二大”，即：基岩埋藏深、基础持力层深、水深、船舶撞击力大、局部冲刷深度大。
二、方案选择比较的基本原则
在进行方案选择前，有必要阐述我们的原则，虽然这些原则在后面的方案比选论述中，未必会明确的表述：
㈠全性原则这里的安全性并不仅指桥梁运行期间的安全，还包括施工方案在执行时可预见的和不可预见的因素。
㈡济性原则
㈢行性原则作为世界第一位的大桥，可供借鉴的经验也许并不多在借鉴以往经验的基础上，肯定有所创新，但必须符合可行性原则。
㈣环境相协调的原则
㈤“项目系统”的一致性原则苏通长江公路大桥是一项庞大的系统工程，工程监理实施的各个阶段，都应做到与项目系统的全局出发进行考虑。
三、方案的比选
㈠体设计方案的选择在设计初步成果多提供的几种方案中，我们选择方案一，即引桥为30m，50m，70m，100m连续箱梁，专用航道桥为150m+268m+150m混凝土连续刚构。因为100m跨径比70m跨径明显减少了深水基础的数量，同时降低了施工风险、减少了施工投入，能够缩短基础施工周期（对应上部构造采用预制节段拼装，对缩短全桥工期也是有益的）。对于该方案中，50m与100m跨径间的一孔70m箱梁，我们把它理解为视觉上的过渡。若抛开美学上的理解，这一孔似乎并没有特别的意义。
㈡桥及专用航道桥桥墩及基础的选择
1、30m，50m，100m箱梁桥墩及基础各提供了三种方案，我们均选择方案一。原因：
① 直线形墩身与箱梁断面的折线组合，似乎比曲线墩身与箱梁断面的折线组合，在视觉上看起来更刚劲些，同时，曲线形墩身施工控制的许可偏差，也可能造成视觉上的破坏。
② 直线形墩身在施工上也较曲线形墩身施工容易的多。
2、关于对方案一墩身设计的改进建议
① 墩身前后两面的三道凹槽，很可能是出于装饰性考虑的，但桥位处的江面较长江上其它桥位处的江面要宽阔得多，况且此处风向又以东南风和西北风为主，这种结构在斜向迎风时，有可能产生令人紧张的“风啸”声。若将三个凹槽代之以一段弧线，不会产生“风啸”，装饰效果也不差；施工时脱模也较容易，同时圆滑的边角也不易碰损。
② 本桥的安全使用期当在百年以上，或者更长，在这么久长的运行期内，支座肯定要进行维护，建议在墩顶两支座间设置1m左右的空间，作为维护作业平台。
3、基础形式选择
上述所选择的方案一所确定的基础形式如下：
②
30m跨径箱梁分布在浅滩或陆上，采用工艺成熟的钻孔灌注桩方案。
② 50m跨径的箱梁多分布在深水区，若采用钻孔灌注桩，施工平台搭设困难，同时若施工中出现问题，处理起来困难较大；采用PHC桩，对于高桩承台采用吊箱围堰施工亦比钻孔灌注桩相对容易些。
③ 100m跨径箱梁采用PHC桩。
④ 专用航道桥主墩基础形式提供了三种方案，我们选择方案一，即钢沉井方案。