摘要：随着我国经济不断地发展,我国的路桥专业也随之不断发展。而且由于近年来我国实施的“西部大开发”战略,使得路桥建设的覆盖面积更加广泛。公路桥梁施工技术在发展的过程中存在着不少问题,比如公路桥梁抗震性能不良,承载力的不足,影响其安全性及使用功能,为适应交通需要需要采用加固措施提高承载力。所以本文意在公路桥梁的施工技术相关方面进行进一步的讨论。
关键词:存在问题;技术介绍;施工准备
中图分类号：U445 文献标识码：A
引言：二十世纪以来，公路交通有了很大发展。内陆上，需要在更多的河流、峡谷上建桥。城市中，特别在各种交通线路相交处，需建造立交桥。而在沿海，不但需在大船通航的河口、海湾和海峡修建特大跨度桥梁，而且需在一些海岛与大陆间修建长桥。有利更多新技术新材料的出现，现代桥梁工程的发展十分迅速，世界各国也相继建造出超过千米的桥梁。
一．公路桥梁施工技术存在的问题
（一）桥梁施工中荷载引起的裂缝
混凝土桥梁在常规静、动荷载及次应力下产生的裂缝称为荷载裂缝,归纳起来主要有直接应力裂缝、次应力裂缝两种。直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力裂缝、次应力裂缝两种。直接应力裂缝是指外荷载引起的直接应力产生的裂缝,裂缝产生的原因如下:
1、设计计算阶段。结构计算时不计算或部分漏算;计算模型不合理;结构受力假设与实际受力不符;荷载少算或漏算;内力与配筋计算错误;结构安全系数不够。
2、施工阶段。不加限制地堆放施工机具、材料;不了解预制结构受力特点,随意翻身、起吊、运输、安装;不按设计图纸施工,擅自更改结构施工顺序,改变结构受力模式;不对结构做机器振动下的疲劳强度验算等。
3、使用阶段。超出设计载荷的重型车辆过桥;受车辆、船舶的接触、撞击;发生大风、大雪、地震、爆炸等。
（二）次应力裂缝是指由外荷载引起的次生应力产生裂缝 裂缝产生的原因如下:
1、在设计外荷载作用下，由于结构物的实际工作状态同常规计算有出入或计算不考虑，从而在某些部位引起次应力导致结构开裂。
2、工业建筑中经常需要凿槽开洞、设置牛腿等，在常规计算中难以用准确的图式进行模拟计算，一般根据经验设置受力钢筋。研究表明，受力构件挖孔后，力流将产生绕射现象，在孔洞附近密集，产生巨大的应力集中。
（三）根据结构不同受力方式，产生的裂缝特征如下：
1、 中心受拉：裂缝贯穿构件横截面，间距大体相等，且垂直于受向。采用螺纹钢筋时，裂缝之间出现位于钢筋附近的次裂缝。
2、 中心受压：沿构件出现平行于受力方向的短而密的平行裂缝。
3、受弯：弯矩最大截面附近从受拉区边沿开始出现与受拉方向垂直的裂缝，并逐渐向中和轴方向发展。采用螺纹钢筋时，裂缝间可见较短的次裂缝。当结构配筋较少时，裂缝少而宽，结构可能发生脆性破坏。
4、 大偏心受压：大偏心受压和受拉区配筋较少的小偏心受压构件，类似于受弯构件。
5、 小偏心受压：小偏心受压和受拉区配筋较多的大偏心受压构件，类似于中心受压构件。
6、受剪：当箍筋太密时发生斜压破坏，沿梁端腹部出现大于45°方向的斜裂缝；当箍筋适当时发生剪压破坏，沿梁端中下部出现约45°方向相互平行的斜裂缝。
7、 受扭：构件一侧腹部先出现多条约45°方向斜裂缝，并向相邻面以螺旋方向展开。
8、 受冲切：沿柱头板内四侧发生约45°方向斜面拉裂，形成冲切面。
9、局部受压：在局部受压区出现与压力方向大致平行的多条短裂缝。
二.公路桥梁施工技术
（一）体外预应力加固桥梁技术
采用体外预应力法对该桥加固，用以修复桥梁提高荷载等级。体外预应力索用270级无粘结钢绞线，折线形布置在Ｔ构箱梁内部。在Ｔ构根部，钢绞线布置在腹板上方；钢绞线穿过墩顶横梁向下弯折，转向装置后穿过端横隔板锚固于Ｔ构悬臂两端。对钢绞线的截面积，在箱梁加固前、后的承载力差值，根据叠加原理，初步估算。为了使张拉时留有余地，实际采用的截面积比估算值宜稍大。最后采用12束5φ15．24钢绞线，截面积为8400ｍｍ２，每束张拉力为468．72ｋＮ。利用Ｔ构根部的墩顶横梁和悬臂端部增设的横隔板作为转向装置。为满足转向装置和锚固端混凝土的局部承压要求，对Ｔ构根部墩顶横梁和两锚固端均作了局部粘钢处理，同时在新增横隔板处箱梁顶面粘钢。
（二）体外索加固桥梁技术
体外索材料一般由无粘结钢绞线、粗钢筋与槽钢组合而成。体外索加固桥梁受弯构件时,可按偏心构件验算梁的承载力;按无粘结部分预应力混凝土结构,认为截面受弯破坏时,梁内的非预应力钢筋达到屈服,而预应力钢筋达不到极限强度,验算使用阶段的应力及结构的变形;按加劲梁组合结构分别对其受力和使用性能进行分析。在正使用极限状态的各项指标计算时,按整体变形协调条件计算在外载作用下预应力筋的应力增量。
（三）悬臂施工法（也称分段施工法）
悬臂法浇筑法又称无支架平衡伸臂法或挂篮法，所用的主要的设备是挂篮。通过挂篮的前移，对称地向两侧跨中逐段浇筑混凝土，并施加预应力，循环作业。
施工工艺流程：挂篮前移就位→调平模板→（钢筋制作）安装底板及腹板钢筋→安装内模→绑扎顶板钢筋→安装预应力管道→监理工程师验收→浇筑混凝土（制作试块）→混凝土养护、拆膜及接缝处理→预应力筋下料、穿束→张拉预应力筋→封锚、压浆→挂篮前移就位。
（四）桥梁现浇盖梁支架
盖梁一般也被称作帽梁,通常都是设置在墩柱的顶部,这是一种钢筋混凝土的简支桥梁的下部结构的主要的受力部件。墩柱的顶盖梁,比如现浇施工方式,施工的质量不仅会受控于混凝土的浇灌方式以及配合比例,并且跟支架有紧密的关系。对于顶盖梁的支架设计,主要有三种形式:抱箍挑架、埋设托架以及自落地支架。盖梁一般都是设置在墩柱的顶部,其主要的形式可以分为抱箍挑架形式、埋设托架形式和自落地支架形式。每一种支架都自由其优点和缺点。各种支架形式在计算要点上也都是不同的,并且根据其特点的不同有各自的改进措施。
三.公路桥梁施工准备
在开工前应进行充分准备，摸清地下管线，系统学习相关规范及设计文件，组织有经验的管理人员、技术人员进行模板及各种附件加工。检修、维护、保养好机械设备，以满足工程工期和质量的需要。
1、技术准备：组织参加本工程的管理人员、技术人员、质检人员认真学习合同文件、技术规范、质量标准，认真会审工程设计施工图纸和变更与补充设计文件，并进行现场踏勘，理解设计意图。调配地下管线及交通状况，编制详细的施工组织设计和施工作业计划，并按分项工程的要求编制作业指导书，进行详细的技术交底，提前做好机具、设备、材料计划。
2、测量准备：开工后组织测量人员对设计单位所提供的导线点、水准基点及桥位控制点进行详细的复测，复测时按《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）,水准点及桥位控制点应符合规范要求。发现问题及时与业主设计单位（或监理工程师）联系解决。复测无误后进行钻孔桩定位，并报监理工程师验收。
3、试验准备：开工前对工程所需的主要原材料砂、石、水泥、钢筋等材料按《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041－2000）要求进行检验，选定厂家，并对其各项指标进行检测，对不符合要求的重新选定厂家进行检测，不符合规范要求的材料严禁进场。
4、配合比制定：在施工前，对该桥所需的桩基砼、桥台砼、板梁砼、桥面砼及砂浆的配合比进行试配，确定适合本工程施工要求的配合比于砼使用前一个月报监理工程师审批后使用。
5、材料贮存及供应：砂、砾石、碎石等地方材料按工程进展分批进场，堆放在指定场地，钢筋在桩基、承台、台柱系梁施工前半个月进场进行加工。板式橡胶支座在使用前一个月进场，各类材料必须要经过严格的进场检验，并报监理工程师检查后才能作用，确保工程材料满足规范要求。
6、人力、机具、设备准备：按工程施工机具计划表于开工前对该工程所需机械设备、支架、模板及其他小型机具进行检查维修与加工制作，并按进度要求购买添置。施工队伍按总体布置，组建四个施工班组，并于开工前进场。
四．结束语
改革开放以来的30多年中，中国的桥梁建造技术取得了举世瞩目的成就，前十年为此做了经济上、技术上和人才上的准备，九十年代迎来了跨越式的发展。展望未来，随着中国经济的发展，一批更大的越江跨海工程的建设，中国桥梁将会创造更辉煌的成就。中华民族的伟大复兴，必将造就一代巨人去引领世界桥梁的未来。
参考文献:
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