谈谈城市道路交通的可持续发展
摘要：城市化建设中必须体现道路交通与人口、资源、环境、以及海洋运输的可持续发展战略，本文针对城市交通运输现状，探讨减缓交通运输压力的思路，提出促进城市交通与环境的可持续发展的措施。
关键词：城市交通、发展思路、措施
在现代化建设中如何体现城市道路交通与人口、资源、环境、以及海洋运输的可持续发展战略，是一个值得研究的新课题。我国作为发展中国家，从上世纪八十年代以来，随着经济的发展和城市交通需求的迅速增加，为促进交通和航运的可持续发展，保证居民的生活质量，建立了一套完整的交通规划和管理政策，把道路建设和发展合理的交通运输方式放在交通可持续发展战略的第一位，大力加强交通管理设施的建设，利用好沿海城市之间水路运输航线，减缓城市市区的交通运输压力，促进城市交通与环境的可持续发展。
一、我国城市道路运输存在的问题
1.道路设施数量不足。据统计，我国2006年与1980年相比，城市人均道路面积由2.8m/人增长到10.6m/人。对比国外城市人均道路面积15-20平方米，国内道路设施水平还很低。但是车均道路面积仍呈缓慢增长趋势，机动车拥有量由1980年的不足180万辆，猛增到2009年底全国机动车保有量约为1.8658亿辆，全国汽车保有量为0.7619亿辆，摩托车保有量为0.9453亿辆，分别占全国机动车总量的40.84%、50.66%，是机动车的主要构成部分。由于城市土地资源缺乏，造成了道路及停车场等道路交通基础设施建设的滞后，供需矛盾十分突出。
2.路网布局不合理。我国是具有五千年悠久历史的文明古国，历史的传统对现在社会生活具有极大的影响作用。我国现有的城市大多是在封建社会城市基础之上发展起来的，因此，城市的结构、形态与道路系统均是历史上基本形成的，并且以往的城市规划管理仅仅重视城市的总体规划，对于规划的具体实施、操作准备的不足，在实际的工作之中就出现了从总体上看城市道路密度是合理的，但是由于结构上的不合理，存在“环城快速路能上不能下”、“高速公路出口“严”等尴尬局面。
3.现行道路交通管理体制不科学。现行的道路交通管理体制可以称做“区分职能，多头管理”。建设部、公安部分别负责城市内部的交通设施规划建设，公共交通运输、城市道路安全及交通秩序的维持。但是，行业管理外的税收、价格的制定、重大设施的建设还要与财政部、国家税务局、国家计委等部门联系。加之管理方法、管理水平、程序等问题，对于正常的交通运输活动造成了负面的影响。
4.高速路建设一哄而上。根据资料，1998年至2007年，我国高速公路年均通车里程超过4900公里，年平均投资在1700亿元左右。而到2008年，高速公路建设“快马加鞭”，总里程被调整为10万公里，当年就建设6433公里，总投资6000亿。2009年上半年全国新开工高速公路建设项目111个，建设里程12万公里，计划总投资约7000亿元，同比分别增长3.6倍、5.9倍和6倍。全国有21个省份计划到2030年使省内的高速公路里程达到5000公里左右，其中贵州达到6581公里，单位面积内的高速公路密度甚至超过英国；而内蒙古、四川、广东、陕西甚至达到了8000到9000公里，全国的高速公路总里程更是达到惊人的18万公里左右。世界高速公路里程最多的国家美国，也只有8万公里左右；而到2009年6月，中国已建成的高速公路就已经达到7.5万公里左右。地方政府的高速公路规划经常是换一任领导就可能重新规划一次，失去了规划应有的严肃性，迫使中央的规划反过来适应地方的规划，协调地方规划中的不足。目前国内贷款和其他形式举债仍是我国公路融资的主要形式，中央政府投资份额在15%左右，通常各省承担66%到90%的投资。金融机构愿意贷款给地方建设高速公路，因为可以有稳定的回报。我国收费公路的批准单位是省级政府，收费监管单位也是省级政府，这种自己监督自己的做法“存在体制上的毛病”。风险是可以计算的，按照全国8万公里高速公路，每公里建设资金5000万计算，大约4万亿投资，其中70%-80%是银行贷款，大约是3万亿左右。“这3万亿利息一年就是1000多亿，可全国每年高速收费也就1000多亿，收的钱不够还利息，产生坏账的风险非常高。”
5.混行交通严重。我国曾被称作“自行车王国”，现阶段我国城市居民的主要出行方式仍以自行车和助力车为主，次之为公交或步行，但是由于我国交通参与者的大多数交通安全意识淡薄，交通安全感与实际的交通安全状况偏差较大，造成了严重混乱的混行交通状态，恣意横过马路、骑车带人、逆行、闯红灯的现象随处可见，严重加剧了道路交通的拥堵状况。我们到烟台经过桃村，在主干道上摆上两行摊位，就是不肯道路边石之上摆，实际上顾客还是一样多，增加了交通隐患，这既有个意识问题，又是一个管理问题。
6．官员腐败导致事故频发。我们都知道，在08年12月前，xx市的大型拉土车、混泥土搅拌车很少挂牌交养路费的，他们大部分靠在公局、交通局、公路局的主要领导身上，有了保护伞，他们很“牛”，拉货超载、占着超车线不让路，交警不让管也不敢管，所以事故频发，百姓遭殃。
2009年8月1日23时10分，烟台x地发生一起特大交通事故。事故中的两辆车为：一辆无牌照的斯太尔工程车与另一辆舒驰企业班车相闯，造成11人死亡，造成这样的事故公安局长及相关部门负责人应承担一定的责任，因为他们的失职（或腐败）导致事故的发生，请问“无牌照的斯太尔大货车”为什么能上路？是交警的忽疏还是有领导的特批！为什么在该地大鳯公司的汽车不准任何交警检查？在发生这起恶性交通事故之前，为什么大型工程车很少有挂牌的，取消养路费之前应交的养路费都进了谁的腰包，出了事头痛医头，脚痛医脚，不从从根本上找原因是不对的。
7.城市化进程加快对于城市道路交通运输的挑战
我国城市化发展的现状。改革开放为我国的经济腾飞插上了翅膀，同时也带来了城市化进程的加快。我国总人口130628万，居住在城镇的人口56157万人，占总人口的42.99%；居住在乡村的人口74471万人，占总人口的57.01%，2008年末我国共有建制城市665个，其中百万人口以上的大城市为118个，其中200万以上的特大城市达到39座，形成一批与综合国力相匹配的国际性城市。由于我国地域辽阔，地理条件差异较大，而且地区发展不平衡，城市化水平、经济结构也不同。东、中、西三部分的城市化水平也大为不同。以1993年为例，东部城镇密度为55.4座/万km,城镇人口密度为90万人/万km,中部城镇密度为22.7座/万km,城镇人口密度为33万人/万km,西部城镇密度为1.7座/万km,城镇人口密度为3.2万人/万km，不同的地理环境和人口分布，对城市道路交通运输条件提出不同要求。
三、对城市道路交通发展的思路
（一）树立城市道路交通可持续发展的观念。观念和原则是一切工作的指针，对于交通管理者和交通参与者是同样重要的。每一名成员都必须树立可持续发展的观念，只有这样才能够保证规划、建设、日常管理和日常交通活动都按照可持续发展的要求，既满足了交通需要，又为人类的永恒发展提供了空间，真正实现整个人类文明的不断进步。
（二）坚持可持续发展理念。对城市道路交通的发展方向、速度及可能出现的某些情况进行科学的分析预测，同时应当结合整个社会的发展趋势，在整个社会系统中分析问题，合理规划城市用地、道路基础设施建设，调整产业结构，为整个城市道路交通的发展绘制出美好的蓝图；要注意各种交通方式的综合运用，例如：海阳至即墨跨海大桥的建设对于贯通山东省环海旅游通道、促进胶东半岛经济社会和谐发展，减轻了公路运输的压力，拉动海阳市经济社会又好又快发展，具有非常重要的意义，跨海大桥建成后，使海阳到青岛市的行程缩短为40分钟，同时也减轻了两地城市公路运输的瓶颈压力。
（三）加大科技投入和科技含量。城市道路交通管理工作极为繁重，尤其在混行交通严重的中国。加大科技的投入，以保证交通管理活动的有效进行，是贯彻可持续发展理念的重要环节。各种交通信号控制系统、尾气检测装置、全自动检车设备、全程监控系统、车辆驾驶员管理信息系统等的使用，使交通管理工作迈上了一个新的台阶，为保证交通管理工作向科学化、规范化、法制化发展提供了客观保障，也为管理工作的可持续发展奠定了基础。交警应以服务为中心，不应以罚款论政绩。
（四）发展交通运输枢纽城市。从城市的历史发展看公路交通和水运交通与城市的联系最为紧密，世界各国的许多公路交通和水运交通要道相继发展成为较为重要的城市。根据我国《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，我国将进一步完善公路网络。重点建设国家高速公路网，基本形成国家高速公路网骨架。继续完善国道、省道干线公路网络，打通省际间通道，发挥路网整体效率。要积极发展水路运输。完善沿海沿江港口布局，重点建设集装箱、煤炭、进口油气和铁矿石中转运输系统，扩大港口吞吐能力。改善出海口航道，提高内河通航条件，推进江海联运。
（五）控制机动车污染。控制机动车污染应当控制机动车交通运输量的发展，大力发展公共交通系统无污染的交通工具，注意开发太阳能电瓶车、燃烧乙醇、天然气机动车等。对于机动车本身应当改进机动车的排放性能，改进发动机、净化尾气、收集颗粒等具体的措施。禁止使用含铅汽油，改进燃料，使用替代燃料，提高燃料质量等等。同时加强法规监管的力度，对燃油、机动车进行控制。
四、我国大中城市交通管理应采取方式
１、大容量的轨道交通应成为中国大中城市的骨干交通。
人多，人口居住集中，这是我国大中城市的一个显著特点。针对这一特点，大容量的轨道交通应该是大中城市居民最佳的交通出行工具。美国目前汽车拥有量是世界之最，每１００人拥有６０辆汽车，而我国１００人中只有１辆，由此有人便认为，中国的汽车市场很大，要达到美国目前的水平，再造几个大型的汽车制造厂都不过分。这看上去似乎很有道理，却忽视了中国国情。美国的人口为２亿多，中国的人口近13.1亿，是美国的５倍之多，如果中国拥有的私家车也超过美国的５倍，是不可想象的。汽车需要占路，而建路又需要土地，中国不可能有那么多的土地用于道路建设。城市化是人类社会发展的一种趋势，城市化之后应有便利的交通，但便利的交通不等于拥有大量的私家车。我们应根据城市自身的状况，有节制地发展私家车，一旦私家车需求量增大，而城市道路无法满足，除了应建设必要的路网之外，更应考虑大容量的轨道交通。
２、网络化的公共交通应是大中城市居民出行的基本方式。
公共交通在一般的城市中都有，即使在发达国家，公共交通公司属于亏本企业，但政府仍然把公共交通作为城市居民出行的基本方式。上海市政府早在１０年前就提出了公交优先的政策，但从实际运行情况看，其对居民出行的吸引力仍不够明显。问题出在公交网络上。上海的公交线路、公交车辆总数，可以说是世界之最，上海公交改革后的运行情况也是较理想的。但相当一部分居民，仍以自行车、助动车等个体性交通工具作为自己的代步工具。归结到一点，就是公交不便利。这其中固然有道路的因素，但很大程度上是由于公交的网络没有形成。如果在规划城市轨道交通时，能够将公交车的换乘考虑到轨道交通的网络中去，那无疑对轨道交通和公交车来说都是十分有益的。
３、实施总量控制应是大中城市道路交通管理的重要对策。
充分利用有限的土地资源，尤其是有效利用已建成的城市道路交通，对于城市道路交通管理来说是十分重要的方面。有人竭力反对在城市中实施交通工具总量控制，认为总量控制之后，生产出来的交通工具产品就无法销售。殊不知，总量失控的危害有多大。在泰国曼谷，可以说，交通已经处于瘫痪状态，而它却拥有摩托车２００多万辆。所以，正确地看待控制，合理地使用控制，有效地实施控制，是大中城市道路交通管理的重要策略。在城市的主要干道上，分轻重缓急，采取货运车与客车的分流，白天控制货运车进入市中心城区。在车辆的总量上，可预估市内交通能够承受的总量，减去已经拥有的机动车总量，预测若干年内道路建设的状况，来确定车辆的净增量，并有计划地采用经济杠杆予以调控。这样，既能满足市民的需求，又不致于造成交通的严重压力，也有利于交通工具生产厂商的生产与销售，更重要的是使城市交通不致于造成瘫痪与半瘫痪。总之，总量控制不是不要发展，而是更有成效地持续发展。
４、以有效的、动态的管理促进大中城市道路交通高效运行。有效的、动态性的道路交通管理措施，是国际上一些大中城市管理不可缺少的手段。芝加哥原来是个工业城市，道路交通的硬件设施也相应地进行布局建设。但随着社会的进步，芝加哥的城市功能发生了变化，逐渐成为美国中部的一个经济文化城市，这对道路交通也提出了新的要求。而这个城市的面积并不大，要想建设更多道路的可能性很小，于是他们采取建设与管理并举的方式，力求以管理出效益。这几年，海阳市政府采取多投资、多建路的措施，确实改变了城市道路与经济发展不相适应的状况。但由于资金有限，“年年打补丁年年穿旧衣”，补好的路被超载车走一趟就坑坑洼洼，政府更多地则是要求管理部门采取有效的管理措施，以达到畅通的要求。近年年，上海市在政府的支持下，有关管理部门对上海市中心在不改变道路宽度的情况下，采取单向交通；在一些复杂的路口采取了禁左、禁右；在一些流量较大的路口则采用信号灯分配通行；停车管理采用了按道路等级收费，统一规划停车车位，严厉处置乱停车现象等；在非机动车的管理上则采用分流、让路，以充分利用支小马路，甚至较宽的弄堂，让非机动车通行，达到了机非分流后的良好效果；在高架道路上则采用规定最低时速，严格处罚抛锚等。这些措施在执行中的确产生了较好的效果，但这些措施也并非是一成不变的，也将随着硬件设施的变化而变化，随着车流、人流的变化而不断地进行调整。
5、采取公路、水路、铁路立体交叉立体运用。水路运输具有运能大，能够运输数量巨大的货物；通用性较强，客货两宜；越洋运输大宗货品，连接沿海城市，运输成本低，能以最低的单位运输成本提供最大的货运量，尤其在运输大宗货物或散装货物时，采用专用的船舶运输，可以取得更好的技术、经济效果。
铁路货物运输不受天气影响，具有稳定、安全；节能，环境污染程度小。单位功率所能牵引的货物重量大约比汽车高10倍。铁路货运对空气和地面的污染低于公路及航空运输。
铁路单位运输成本低于航空与公路运输，有的低于内河运输；可以大批量运输。一列火车可运2-3千吨，单线单方向全年运量可达1千万吨以上，双线可达2-4千万吨；可以高速按计划运输。在实际运行中一般铁路时速为80-150公里，高速铁路运行时速可达220-275公里，为此，我们可以根据城市的实际情况，采用多种有效方式，减缓城市市区的交通运输压力。
总之，城市道路交通这个大系统如何运作，必须根据城市自身的特点与情况，研究制订出符合要求的方案，使城市的可持续发展战略在道路交通管理战略上得到充分体现。
