京津城际轨道交通工程建设管理实践

[关键词]铁路客运专线;建设管理;实践

  根据《中长期铁路网规划》,到2020年,中国铁路客运能力将空前提高,建成省会城市及大中城市间的快速客运通道,建成环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区等城际快速客运系统,中国铁路营业里程将达到10万公里,其中客运专线为1.2万公里,这标志着我国铁路网不仅规模有大的扩展,而且标准和水平有质的飞跃。 高速铁路代表了世界铁路现代化发展的大趋势,在我国,高速铁路可以发挥其技术经济优势,发展高速铁路是我国经济及社会发展的需要,是交通运输领域贯彻可持续发展战略的具体体现。由于速度大幅度提高,旅客舒适度要求更高,其设计理念与普通铁路完全不同,对路基、桥梁、隧道的沉降和变形提出更高要求,线路技术标准也相应提高,这些对高速铁路管理经验不足的铁路建设者们提出了新问题,可以说机遇极为难得,挑战空前严峻,因此要实现世界一流客运专线水平的总目标,如何进行建设管理是我们面临的主要问题。

  京津城际轨道交通工程地处环渤海地区的中心地带,连接北京、天津两大直辖市,是我国第一条即将建成的铁路客运专线,它的建设管理对其它客运专线具有示范性。线路长度116.5km,设计速度目标值350km/h,路基、桥梁工程分别占线路全长的14%和86%,全线铺设CRTSⅡ板式无砟轨道。2008年7月1日已进入试运营阶段,国产“和谐号”CRH3型动车组在京津城际铁路运行试验中创出394.3公里的时速。该项目具有以下特点: (1)工期短:京津城际轨道交通工程于2005年7月4日开工,2008年8月1日需开通运营,来迎接2008年北京奥运会。而韩国汉城-釜山高速铁路长412km,工期达9年;日本大阪-冈山高速铁路161km,施工工期5年,可见京津城际铁路施工工期之短是世界高速铁路建设史上罕见的。 (2)工程标准高:铁路客运专线的路基、桥涵、隧道、轨道等各类结构物的设计应满足强度、刚度、稳定性、耐久性等要求[1],加强各结构物间的协调和统一,使车、线、桥(或路基、隧道)的组合具有良好的动力特性,严格控制结构物的变形及工后沉降(在铺轨工程完成后,基础设施产生的沉降量)[2];应设置防灾安全监控系统,根据需要对自然灾害和异物侵限等进行监测。针对铁路客运专线的标准,铁道部专门制定了《铁路客运专线竣工验收暂行办法》,保证施工质量。 (3)技术条件严格:根据铺设无砟轨道技术条件的需要,预测的路基、桥梁工后沉降值不应大于15mm[3],全线需进行工程基础沉降变形观测及评估工作,这样才能给列车运行提供高平顺性的轨下基础;无砟轨道轨道板铺设精度要求非常高,平面及高程最大误差控制在±5mm,为满足精度要求,在铁路建设史上第一次采用精密工程测量;为满足工程结构耐久性要求,第一次使用高性能混凝土;为了控制路基沉降变形,路基地基处理第一次大范围采用CFG桩复合地基技术;全线率先采用当今世界上最先进的德国博格板(6.45m长)无砟轨道技术;为满足少维修、低振动、提高舒适度等要求,全线铺设超长无缝线路,采用500m长钢轨现场焊接施工工艺。 (4)实行“小业主、大咨询”管理模式:客运专线工程管理的一个重大变革,就是实行“小业主、大咨询”的管理模式。国外咨询机构的专家作为技术总负责,借助国外人才、技术和经验提高客运专线建设管理水平。小业主就是建设管理机构的组建必须精干高效,大咨询就是组建技术管理力量强大的咨询机构,对勘察设计、施工、监理、设备物资采购等全面承担起技术咨询和项目管理的责任,实现对工程的有效管理。引进国外有经验的工程监理人员或监理单位,对客运专线工程的质量、安全、投资、工期进行全面的监督管理,并承担法律责任。

3.1 树立新观念 通过京津城际铁路的建设管理,

  我们体会到,铁路客运专线建设管理,不能因循守旧,必须在以下几个方面更新理念:(1)客运专线建设对我们来说,是一个从未接触过的新领域,其设计理念、技术标准、施工工艺、运营管理都不同于普通铁路,必须不断学习有关标准、规范,加强职工技术岗位培训,掌握技术要领。(2)工序衔接应统筹安排,路基施工应优先安排,工序间应充分考虑梁体徐变、基础沉降、路基变形稳定所需要的时间。(3)工程测量是客运专线建设的基础,也是很关键的环节,必须一次性建立好平面、高程控制网,它关系着工程的施工放样、预埋件埋设、轨道板的铺设、工程沉降变形观测工作的精度。(4)客运专线无砟轨道铺设工后沉降值要求不大于15mm,因此,必须重视桥梁、路基的基础沉降和梁体变形观测工作,选择专业队伍进行该项工作,仪器精度必须符合要求,监理人员也必须有相关资质。(5)由于大家都面临新技术,必须重视施工技术交底工作,了解施工注意事项,如结构预埋件及综合接地的埋设要求及检测方法。(6)客运专线涉及专业多,各专业联系紧密,施工前必须有满足施工进度需要且专业齐全的施工图,避免工序不协调,造成浪费。(7)工程质量检测手段现代化,普通铁路桥梁钻孔桩基础长度大都不超过50m,可采用小应变方法检测桩的完整性;而客运专线桥梁钻孔桩基础长度超过50m居多,特别是连续梁,钻孔桩基础有长达75m,必须采用声测管检测桩的完整性,检测方法发生了变化。

3.2 应具有系统的施工设计图纸

  设计图纸是施工的依据,它对施工招标、施工组织设计、合同管理等方面有直接影响,铁路客运专线是各专业相互交错紧密的复杂的系统工程,专业之间、前后工序都有相互影响,没有完整的系统图纸就会造成工程浪费甚至废弃,会影响总工期的实现,也会引起合同纠纷。

3.3 合理化的施工工期

  要制定合理的施工期,必须认真学习铁路客运专线技术条件、规范、标准,掌握客运专线的工程内容、工艺,要试验段先行,路基地基处理早抓,掌握各工序施工工法、工序衔接及工期安排,材料供应计划和服务于施工的各项设施的设置等。充分发挥试验段的作用,取得有关工艺参数,认真优化施工方案,对影响总工期的路基(沉降稳定时间长)、重点控制工程优先安排施工。建议我国铁路客运专线的项目建设总工期为5～6年,其中工程建设期3.5～4.5年,联合调试和试运行期1.5年。

3.4 必须满足设计深度、保证建设投资

  工程投资管理贯穿于项目建设的整个过程,要做好全过程管理,必须确保设计概算符合实际情况。目前存在①设计深度不够,招标文件与实际施工在工程量和技术标准上差异较多,导致设计上的差、错、漏、碰及变更设计较多。②概算编制精度不够,导致概算不足。主要是缺乏新工艺新标准的概算定额,对施工工艺不完全了解,使得技术与经济得不到很好结合。除此之外,概算编制人员对现场的材料价格调查不力,也会使概算编制精度受到很大影响。建设投资不能保证不会提高建设者的积极性,施工质量也就难以保证,因此对于高标准的铁路客运专线来说,必须保证建设投资。

3.5 优化临时工程布置

  (1)临时工程中施工便道应由建设单位协调,全线统筹考虑,统一标准,为各使用单位创造良好的使用条件,养护维修由各标段包干。考虑今后运营维护及紧急救援需要,对临时便道应进行永久设计,临时便道宽度3.5m,每隔500m可设置一个长度10m的加宽车道,供停车或错车用,做到永久工程与临时工程相结合。

  (2)对于地质条件差或技术要求高的临时工程,设计单位应进行施工图设计,如预制梁场地基处理,重要的改河、改路,支架现浇梁基础地基处理、铺轨基地、重要建筑物的防护措施等,改变以前对大型临时工程不进行施工图设计的习惯做法。

3.6 合同管理应与建设模式相配套

  合同管理对建设单位来说举足轻重,合同内容细分,能有效促进管理。市场经济条件下,要加强施工管理,就必须在招投标时明确工程工艺要求、验收标准、桥梁孔跨及施工方法,必须具有完整的施工图纸。从合同管理抓起,制定供图计划,明确设计变更范围,把施工质量、设计质量及进度、主要人员变化纳入合同管理。施工联合体会增加内部管理的难度,易发生合同及资金支付纠纷,联合体内部在投标时应细化内部协议,否则联合体内部管理就会混乱,影响到建设单位正常工作。

3.7 科学进行施工组织设计

  施工组织设计是设计工作中的重要组成部分,对实现建设项目的“质量、工期、投资”控制具有指导意义,任何一道工序产生问题都将给工程质量和运营效果带来不可挽回的影响,造成投资的增加。因此各施工工序的工期安排,人力、物力的投入多少是否具有经济合理性,物流的组织是否顺畅,工程材料供应是否合理,临时工程的设置地点、数量、规模与施工工程量以及施工工艺等是否匹配等都必须开展深入细致的研究。 (1)为不影响路基地段的施工质量和标准,接触网等工程的支柱基础,通信信号电力工程的电缆槽宜在路基表层级配碎石完成后施作,站后其他工程待铺轨完成后流水施工。 (2)大标段施工,尽量减少标段间交叉作业,制、运、架梁一体化(同一个施工单位);铺设轨道有专业化队伍施作。 (3)施工前应对站前和站后工程统筹安排,工序间考虑综合接地及接触网、电力、通信、信号系统的介入。

3.8 加强监理单位管理,

  充分发挥外方监理的作用 (1)界定咨询单位、监理单位及中、外方职责范围、工作流程对更好发挥咨询、外方总监、监理单位在建设管理中的作用非常重要,中方监理单位要积极支持并配合好外方监理的工作。 (2)中、外方总监(副总监)的密切配合,其工作质量远比任何一方都要高,建议选择一个有责任心、沟通能力强的中方为总监,外方为副总监更切合实际,明晰中、外方的工作关系。 (3)一个监理单位管辖范围不能涉及多家施工单位,施工的标段划分应考虑现场管理的方便,避免一个施工项目部有多个监理管理。

3.9 积极发挥设计单位现场配合的作用

  (1)设计单位应有专门的现场配合施工组,根据施工进展情况,配备一定数量且经验丰富、处理问题果断的专业技术人员。 (2)应建立日常的工地巡回制度,定期对施工过程中的问题及时处理,建设单位应有专门部门进行检查,检查对问题是否及时处理并每月通报处理情况,纳入设计单位的考核中。 (3)在勘察设计合同中应对设计供图、设计交底及配合施工进行约束,对施工图及变更设计文件的有效性、图纸的份数进行明确。 (4)建设单位定期召开施工、设计联席会。设计单位提出下阶段供图计划、技术交底安排及注意事项;施工单位提出图纸需求计划及存在问题。

  铁路客运专线建设涉及面广,应积极学习国外先进经验,结合国情及具体项目,尊重客观实际,尊重技术,制定合理工期,保证必须的投资,充分考虑不定因素,实行动态管理。设计图纸的质量及供图计划直接影响施工进度、质量、投资,因此开工前,必须有满足施工进度的施工图纸。消灭人为因素,科学预防不定因素,加强工序控制,实现有效的项目管理。更新理念、提高标准,就是要坚决贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的新理念,确保客运专线工程结构安全,确保主体工程质量零缺陷,严格工程质量寿命期管理,坚持建设质量综合成本观念,落实用户评价制度。

[1]钱仲侯.高速铁路概论[M].北京:中国铁道出版社,2006.

[2]铁道第三勘察设计院,铁道第四勘察设计院.新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定(上、下)[M].北京:中国铁道出版社,2007.

[3]铁道科学研究院.客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南[M].北京:中国铁道出版社,2006.