高速铁路建设的经验，“要成功地建设无砟轨道，就必须有一套完整、高效且非常精确的测量系统，否则必定失败”。从我国高速铁路建设的实践来看，已建和在建的一些客运专线或多或少存在着因精密工程测量控制技术问题而带来施工的困扰和运营检测的困难。所以，对高铁建设来说，建立一套精密的测量系统，制定一套行之有效的精密测量控制技术标准体系，是一个十分重要的课题。我国于2006年10月颁布实施的《客运专线铁路无砟轨道测量暂行规定》，虽然基本解决了客运专线铁路各级平面高程控制测量及线下工程施工测量的问题，但由于缺乏工程实践经验，没有自己的成熟可靠的精密测量控制技术标准体系而参考了德国高铁测量的一些方法，许多地方存在着生搬硬套的问题，没有形成一个适用于我国的完整、高效的测量系统。现行的规范和测量技术还不能完全适应高速铁路铁路建设的要求。主要存在以下几个方面的问题：
（1）不同等级的控制网间的测量精度指标的匹配还缺乏理论和验证数据，不够系统和权威，部分精度指标要求显得苛刻，应进行必要的优化。
（2）部分细节性的测量技术没有相关的规定或是可供参考的规范，导致现场测量作业标准不一，难以实行标准化管理。
（3）变形观测技术对指导施工的功能性不强，还不能完全满足铺轨测量时间对沉降观测数据依赖性的要求。
（4）对CPIII自由设站边角交会网测量精度标准及如何利用CPIII控制网进行轨道施工、如何测量和评定高速铁路无砟轨道平顺性以及运营维护管理等缺乏明确具体的规定。
（5）专业化、系统性的数据处理软件还不够丰富和系统。
综上所述，对我国精密测量控制技术进行系统而完整的研究非常必要，其有助于保证高速铁路测量精度，提高测量效率，提高施工质量，节约施工成本，并具有明显的社会经济效益。我国高速铁路建设正处于建设高峰时期，高速铁路建设迫切需要开展精密工程控制测量技术的研究，解决高速铁路勘测设计、施工、轨道平顺性测量、运营维护测量等一系列技术问题，建立一套完整、有效的中国高速铁路工程测量技术体系。
二、主要研究内容
2.1平面坐标基准的建立与平面控制网分级布设的原则
（1）高速铁路精密测量控制网基准和施工坐标系统的选择，即坐标系投影基准和投影长度变形值的选择
坐标系选择
研究适合于高速铁路建设的平面坐标系统：采用二维的北京54/西安80，还是采用三维的WGS84地心坐标系/国家2000大地坐标系。
研究克服投影长度变形值方法
研究投影分带的原则及相邻投影带间线路平顺衔接的方法。
研究消除或减小边长投影变形值的其他投影转换方法。
（2）平面控制网分级布设的原则
平面控制到底分多少级合适；
GPS框架网CP0的必要性和建网精度、布网方法；
CPI和CPII的布网方法及精度要求；
CPIII及铺轨加密基标的布网方法及精度要求。